Jornal DEMOCRATA, edição 1942 de 3 de outubro de 2026

A tecnologia dos carros elétricos está mudando até situações que pareciam banais na rotina de um motorista. Um pneu furado e uma bateria descarregada continuam sendo problemas conhecidos, mas a maneira de lidar com eles pode ser bastante diferente daquela aprendida durante décadas com os automóveis a combustão.

Quando o carro elétrico fura o pneu, não basta colocar um macarrão

O primeiro ponto é desfazer uma impressão comum: o pneu de um carro elétrico não deve ser consertado de maneira diferente simplesmente porque o carro é elétrico. A diferença está nas características do veículo. As baterias tornam o automóvel mais pesado e o motor elétrico entrega torque imediatamente às rodas, o que submete os pneus a esforços maiores. Por isso, muitos elétricos utilizam pneus com índices de carga específicos, como XL ou HL.

Mas o procedimento correto diante de um furo continua sendo fundamental.

Se o dano for um pequeno furo localizado na banda de rodagem, dentro dos limites estabelecidos pelo fabricante, o pneu pode ser reparável. A Michelin, por exemplo, considera reparáveis, em determinadas condições, perfurações de até 6 mm na região apropriada da banda de rodagem. O pneu deve ser desmontado da roda e examinado internamente. O reparo adequado combina o preenchimento do furo com um elemento de borracha e um remendo interno.

É justamente aqui que entra um hábito bastante brasileiro: o famoso “macarrão” colocado pelo lado de fora.

Ele pode funcionar como solução temporária em determinadas situações, mas não deve ser confundido com o reparo definitivo. Michelin e Bridgestone orientam que o reparo adequado seja feito com o pneu desmontado, depois de verificado o interior, utilizando a combinação de plugue/preenchimento e remendo interno.

Se o dano estiver na lateral do pneu, houver uma bolha, corte importante ou se o veículo tiver rodado por algum tempo com o pneu completamente vazio, a situação muda: pode haver dano estrutural e o pneu pode precisar ser substituído.

E existe outra particularidade. Alguns elétricos não possuem estepe convencional. Dependendo do modelo, o fabricante pode fornecer kit de reparo, compressor ou outra solução. O Renault Kangoo E-Tech, por exemplo, pode vir de fábrica com estepe ou kit de enchimento, dependendo da configuração.

Portanto, antes de colocar qualquer ferramenta no porta-malas, vale uma leitura pouco praticada, mas extremamente útil: o manual do proprietário.

E quando acaba a bateria? Empurrar pode ser uma péssima ideia

É aqui que a mudança tecnológica fica ainda mais interessante.

No automóvel convencional, se a bateria de 12 volts estiver fraca ou o motor não funcionar, existe aquela solução quase folclórica: colocar o carro em ponto morto, empurrar ou fazê-lo “pegar no tranco”.

No elétrico, não se deve simplesmente aplicar essa lógica.

O motivo é que o motor elétrico não funciona como um motor a combustão ligado a uma caixa de câmbio convencional. Quando as rodas de um veículo elétrico giram, o próprio motor elétrico pode funcionar como gerador. Ou seja, movimentar as rodas pode produzir energia elétrica.

Isso parece uma vantagem — e, em condições normais, é justamente o princípio por trás da regeneração de energia durante as desacelerações. O problema é que, com o sistema elétrico fora das condições normais de funcionamento, essa energia produzida pela rotação das rodas pode não ter para onde ir de maneira segura.

A própria Tesla faz um alerta bastante direto. No Model 3, o fabricante informa que os motores geram energia quando as rodas giram e determina que o veículo seja transportado, preferencialmente, com as quatro rodas fora do chão. O manual alerta que deixar as rodas girarem durante o transporte pode provocar danos significativos e superaquecimento.

Isso explica por que a velha “banguela” não pode ser simplesmente transplantada do mundo dos motores a combustão para o dos elétricos.

Mas o carro elétrico pode ser movimentado?

Pode, mas não de qualquer maneira.

O próprio Model 3 possui um procedimento denominado Tow Mode, ou modo de reboque. Nessa condição, o veículo pode ficar livre para ser movimentado lentamente, mas a Tesla limita essa movimentação a uma distância muito curta e velocidade semelhante à de uma pessoa caminhando. Para o transporte propriamente dito, recomenda-se plataforma, mantendo as rodas fora do solo.

Há ainda uma diferença importante entre “a bateria de tração acabou” e “o carro está completamente sem energia”.

Um elétrico possui sistemas de baixa tensão que alimentam diversos componentes eletrônicos necessários para o funcionamento do automóvel. No Model 3, por exemplo, a Tesla informa que, depois de esgotada a bateria de alta tensão, a bateria de baixa tensão também pode deixar de ser sustentada. Nesse caso, pode ser necessária uma fonte externa para alimentar o sistema de baixa tensão e permitir o início do carregamento da bateria principal.

Ou seja: não é simplesmente colocar o carro em ponto morto e chamar alguns amigos para empurrá-lo até o carregador.

O pneu continua sendo pneu, mas o peso e o torque do veículo tornam importante escolher corretamente sua especificação. O furo continua podendo ser reparado, mas o procedimento correto exige avaliação interna e reparo adequado. E a bateria continua sendo uma fonte de energia — só que agora estamos falando de sistemas de alta tensão e motores capazes de transformar movimento em eletricidade.

A melhor ferramenta para o proprietário de um elétrico talvez seja menos uma chave de roda e mais uma atitude: conhecer o manual do próprio automóvel.

Porque, na transição do motor a combustão para a propulsão elétrica, algumas das coisas que aprendemos a fazer automaticamente ao longo de décadas podem ser justamente aquelas que não devemos mais fazer.

Octávio Augusto A. Chaves é formado em Técnico em Informática pela ETEC e trabalha com produção audiovisual.

*Imagens criadas com I.A.